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汽车复合材料预成型走向工业化:每分钟4个部件及多功能的丝束
文章来源 : CompositesPlus 发布时间 : 2018-09-18 浏览量 :

      在降低复合材料部件的生产成本、缩短生产节拍的竞争中,自动化技术已成功地将裁切、成型和加工转变成更适合工业化生产的工艺流程。
      然而,就在不久前,为成型三维部件而制备增强材料的预成型生产步骤,似乎依然是一个生产瓶颈:这是一个复杂、步骤较多且通常为人工操作的加工过程。最近3年来,能够实现自动化预成型的新兴技术已越来越多,得益于机器人技术与自动化的带铺放(ATL)或自动化的纤维铺放(AFP)技术的结合,这些技术最终走向成熟,并实现了商业化应用
      虽然Compositence公司(德国Leonberg)已开发了一种基于AFP的方法用于生产近净形状的预成型件,但该公司还超越于此,与宝马合作开发了其称之为 “multifunctional tow(多功能丝束)”的产品,它显著提升了悬垂性和材料产出。
      该公司的预成型系统主要包括以下元素:一个卷轴架;2D(台架)或3D (机器人)的操作系统,配有可快速更换的AFP头;一个安装在直线导轨上的转台。准备于2017年之后投入生产的最新系统,将在1 min.内同时铺放4个预成型件(比如1.25m×0.75mm)。两个系统可以处理碳纤维预浸丝(towpreg)、干纤维和热塑性带材。
      Compositence公司开发的预成型系统能够采用可快速更换的AFP头,加工碳纤维预浸丝(towpreg)、干纤维和热塑性带材,从而能够在1min.内同时生产出4个净形状的预成型件。
      Compositence公司的销售负责人Thomas Dobiasch说,基于这项工艺的航空起源,传统的AFP通常使用6.35~12.7mm宽的带材。为开发汽车部件, Compositence的系统采用了纤维面重150~600g/m2、宽度≥12mm的带材。据Dobiasch介绍,这是因为铺放窄材料的时间过长。“对我们而言,预成型件的铺层速度必须控制在与成型机同样的节拍时间内,而注塑成型的时间是1min.。” 但他警告说:“对于某些类型的部件而言,宽带可能会带来更多的浪费,因此,你必须为所制造的部件量身订制工艺。”
      Compositence公司为追求速度而针对AFP工艺所开发的边缘固定技术已获得了专利。“我们只在铺层开始和结束时固定纤维。”Dobiasch解释说,AFP 头轻轻抬起即可自由移动。加速跨过中间层,会加快生产速度。然而,这种边缘固定技术不能与碳纤维预浸丝(towpreg)一起使用,因为它需要连续压实以避免空气滞留在叠层中。
      提高预成型生产效率的另一个关键因素是悬垂性。“我们的悬垂性能必须与无卷曲织物(NCF)一样或者更好。”Dobiasch表示。自2010年以来,Compositence公司一直与宝马和西格里集团合作,开展AFP预成型的研究。“与他们一起,我们开发了我们称之为的‘multifunctional tow(多功能丝束)’,在此,采用一种纺织工艺可将多根粗纱固定在一起。”他解释道。这种将丝束捆绑在一起的缝编可确保精确的宽度——干纤维通常为46mm,同时还有助于树脂垂直流动以浸透纤维。下一步的关键是树脂的浇注或灌注。
      通过与宝马和西格里合作,Compositence公司开发了用于缝编的干纤维多功能丝束,并以250 kg/h的速度实现了预成型件的示范生产,每年可以生产出350万个部件。它以同样或更好的悬垂性而优于无卷曲织物,便于树脂在后续成型中的流动,而废料减少了25%。
      “这些纤维在层到层之间的移动不会受到阻碍,因为它们是在缝编的织物之中。” Dobiasch解释说,“所以悬垂性非常好,其悬垂性被宝马确认为与无卷曲织物一样或更好。它们还证明了对树脂流动带来的改善。”他承认,与碳纤维预浸丝(towpreg)相比,生产这种材料需要花费的时间和成本更多,“但这能更好地赋予材料一些功能,从而通过减少废料的加工而获得回报,并在湿法模压成型和RTM加工中实现更短的循环周期。”
      Dobiasch声称,与织物切割带来的浪费相比,基于AFP的净成形能力,使得废料比NCF 减少了25%。他补充说:“我们还与宝马一起,证明了我们能够在一台生产效率250 kg/h的设备上,每年生产出350万个预成型件。”

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